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新能源汽车制造商正在调整其动力电池采购策略，逐步摆脱对宁德时代一家供应商的依赖。工信部最新公布的新车申报目录显示，问界M6纯电版车型将采用宜春国轩生产的磷酸铁锂电池，这是国轩高科成为鸿蒙智行核心合作伙伴后的首次量产配套。

这一变化并非个例，近期鸿蒙智行、理想、小鹏、小米和零跑等多家电动汽车企业都在增加动力电池供应商，预示着一场由车企主导的动力电池供应链重塑正在加速。

过去几年，宁德时代几乎是头部新能源车企的标准配置。例如，问界品牌此前与宁德时代有深度合作，双方签署了长期战略协议，并建立了“厂中厂”模式以确保本地化供应。然而，目前市场消息称，鸿蒙智行已开始引入多家电池供应商，包括中创新航和国轩高科将为问界品牌提供电池。国轩高科官方也曾表示，该公司将以核心合作伙伴身份参与鸿蒙智行在粤港澳大湾区车展的展出。

理想汽车也对其电池供应体系进行了调整。新一代理想L8采用了欣旺达供应的电芯，并与欣旺达成立合资公司生产电池包，这标志着宁德时代长期深度参与理想旗舰车型动力电池供应的局面有所改变。理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国曾解释说，无论电池由哪家供应商生产，产品的定义、技术标准和质量控制都由理想汽车主导，用户无需区分。

据不完全统计，目前鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑以及广汽埃安等新能源车企已不再局限于宁德时代的独家供应，纷纷引入第二、第三甚至第四家电池合作伙伴。

实际上，多家供应商的模式并非新鲜事。特斯拉长期与宁德时代、松下及LG新能源等合作，而宝马、大众等国际车企也普遍采用多家电池企业共同配套的策略。巨湾技研总裁裴锋认为，车企采用多家电池供应商是为了在保证品质和产能的同时，获得更具性价比的产品，并确保供应链的稳定。

车企选择在此时调整动力电池采购策略，一个重要原因是利润压力。2026年以来，中国汽车市场面临供需错配，上半年新车上市数量激增，但销量同比下滑，汽车行业利润率仅为3.4%，低于规上工业企业平均水平。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠曾指出，销量、营收、利润“三重回落”的情况“史所罕见”。

动力电池和芯片是整车成本的重要组成部分，合计占比已超过整车BOM（物料清单）的50%。动力电池约占整车BOM成本的30%至40%，直接影响续航、补能等核心产品力和车企的成本结构。

当前，动力电池市场集中度依然较高，宁德时代在2026年第一季度的市场份额为48.1%，国轩高科和中创新航分别位列第三和第四。同时，动力电池产业链成本波动也加剧了车企的压力，碳酸锂现货价格在2026年内累计涨幅超过160%。

在此背景下，如何控制成本并保障供应稳定成为车企的重要课题。引入多家动力电池供应商，不仅能提升采购议价能力，还能分散单一供应商的供货风险，增强供应链的韧性。零跑汽车董事长朱江明表示，对每种电芯都配置多家供应商，旨在增强议价能力，平衡产能，并实现质量、成本和供应风险的综合可控。

业内人士认为，车企扩大供应商名单并不意味着宁德时代竞争力下降，而是新能源汽车产业进入成熟阶段后的供应链重构。随着国轩高科、欣旺达等第二梯队企业在产品性能、制造和交付能力上的提升，车企实施多供应商战略有了更多选择。

中信证券预测，在汽车产业链竞争加剧的背景下，动力电池供应体系正从单一供应向双供应、多供应演进，多元化采购将成为长期趋势。从“一家独供”到“多家共配”，改变的不仅是供应商名单，更是新能源汽车产业的竞争逻辑。当行业进入精细化运营阶段，供应链管理能力正成为继产品、技术之后决定车企竞争力的关键因素。对于动力电池企业而言，未来的竞争重点将从争夺市场份额转向争夺头部车企长期供应链体系中的核心地位。